小鹿单车（北京）科技有限公司，成立于2016年12月，为共享电单车运营企业，目前已经在天津和北京进行布局。
二、访谈对象介绍
陈振烨，小鹿单车联合创始人，曾为《经理人》杂志主编，专注于互联网创新与创业研究。
三、分析师介绍
王会娥，易观分析中心分析师
四、访谈纪要及分析师评论
Ø 智能模块系统使小鹿单车的商业模式具备更多的想象空间
王会娥：
小鹿单车是年后开始投入车辆的哈？您能否简单介绍一下小鹿单车？
陈振烨：
我们从16年10月开始组建团队，进行车辆硬件和软件的研发。车辆硬件方面，包含智能模块系统，可以实现电量统计和人机交互。人机交互主要是指我们目前设置了20个场景，在这些场景下小鹿单车可以自动识别周围环境，发出一些语音指令，比如若是有人经过小鹿单车，便可以发出“欢迎使用小鹿单车”的语音。智能模块系统主要是从未来商业运营的角度考虑，未来车辆达到一定的密度后，车子就是一个流媒体广告，用户用车之前听5-10秒钟的广告。还可以精确匹配用户的具体特征，精确的进行用户画像，未来的想象空间巨大。
车辆来源方面，小鹿单车的合伙人是电单车工场的老板，车辆是定制化车辆，一辆电单车的成本是2000元。
王会娥：
小鹿单车采用的无桩模式，需要定期给车辆充电，运营压力是不是比共享单车要大？
陈振烨：
目前，我们的单车在比较好的路况下可以行驶80公里。根据我们在天津的测试结果，80公里的电单车一天需要充电1次。充电方面，我们采取了换电池的解决方案。比如说在北京运营，我们将北京划分成九宫格，每个运营人员负责一两公里的范围。运营人员通过B端APP可以随时监测车辆的状态，可以快速锁定需要充电的单车，快速换电池。
王会娥：
目前，人为的车辆损坏是共享单车、共享汽车面临的比较严重的问题，小鹿单车如何避免这个问题呢？
陈振烨：
这个问题是避免不了的。我们主要通过车辆监测、增加偷盗成本来降低车辆的损坏。我们的后台可以监测到每辆车的状态，只要车辆被恶意提高就可以监测到，这时小鹿单车可以发出报警语音。其次是做一些宣传，提升偷盗成本。电单车本身的价值比单车高，是可以量刑的，量刑的起步标准是6个月。
王会娥：
未来的1到2年内，小鹿单车有哪些具体的规划？
陈振烨：
主要是车辆规模上，像北京、南京这样的城市会进行快速扩张。17年，会达到10万辆车的规模。
分析师评论：
目前小鹿单车在开放的社会场景下运营，采取随取随还的无桩模式，以便捷用户使用。电单车设计的非常小巧、个性、时尚，很容易引起年轻群体的关注。车辆硬件包含智能模块系统，支持简单的人机交互，能够实时监测车辆状态，根据车辆的不同状态发出相应的语音指令，有利于降低车辆的损坏。同时，智能模块系统实时监测车辆电量+换电模式，进一步降低了运营压力。
智能模块系统将每辆电单车转变为流媒体广告平台，未来，车辆达到一定的密度后，可以精确匹配用户特征，在用户用车前根据不同的用户播放不同的广告，商业模式想象空间大。
Ø 共享电单车可以满足中短途出行需求，但政策的不确定性始终是最大的挑战
王会娥：
同共享单车、网约车相比，共享电单车有什么样的优势？在整个交通系统扮演什么样的角色呢？根据咱们小鹿的定价，我算了一笔账，如果骑行5公里，大约需要10分钟，共花费3元左右；如果骑行10公里，大约需要5.5元。那么在价格方面，同共享单车相比并没有多大的优势，在速度上，又不如公交、地铁等公共交通解决方案。
陈振烨：
我们在整个交通系统中的定位是满足10公里以内的中短途出行需求，我们的产品定位是“好骑好看好玩”。从用车费用和出行的便利性两个方面，我们可以分以下几段来看：
3公里以内：共享电单车PK的对象是自行车、短途的公交地铁或网约车。在这个区间内，在价格方面，共享电单车和共享单车差不多，大约是1.5元，同摩拜单车相比仅差5毛钱，很多人对5毛钱是不敏感的；但是电单车的速度比自行车快，更好骑、更省力，尤其是早高峰期上班赶时间、晚上下班后有很疲劳。同短途的公交地铁相比，公交和地铁都有等待时间，需要1元或者3元，而电单车不需要等车，也不会面临堵车的问题。同网约车相比，电单车具有明显的价格优势。
3到6公里：是电单车比较好的场景，PK的对象是网约车、公交、地铁。依然从价格优势和方便性两个方面来看，小鹿单车骑行6公里大约花费3块钱，也不会面临堵车的问题，20分钟以内一定能到。而乘坐公交车的话需要等车，也会面临挤车、堵车的问题。地铁可能需要换乘。相比于网约车，电单车具有明显的价格优势。
10公里以上：共享电单车的体验可能会比较差。
王会娥：
您刚刚聊到“3到6公里”是共享电单车比较好的场景，那么您能不能介绍一下更加具体的应用场景呢？
陈振烨：
共享电单车的应用场景是比较多元化的，这是电单车的优势。像共享单车一样，共享电单车也会有上下班接驳出行或者是短途出行需求。但是上班以后，像销售人员出行，从三元桥到望京SOHO，也就5公里，就不可能骑单车，若是骑小鹿单车，还是比较时尚的。因为场景比较多元化，共享电单车的潮汐现象就没有那么的明显。
王会娥：
从时间维度上来看，共享电单车和共享单车行业的起步时间差不多，但是目前，共享电单车并没有像共享单车那样火，您觉得在哪个时间点上共享电单车会一下子火起来？
陈振烨：
共享单车行业之所以会一下子火起来，有以下几点：首先，摩拜单车运用互联网思维造了一款非常时尚，大家都很喜欢的车。其次，模式创新，采取无桩模式，随取随还，非常方便。第三，资本的助推，共享单车是重资产模式，资本的进入助推了行业的发展。很多共享电单车企业比摩拜单车和ofo做的早，目前依然没有做起来的原因有以下几个方面：第一，在产品端没有下功夫，之前的电单车大多都很笨重，吸引的用户还是那些将电单车作为主要交通工具的那部分收入不是很高的人；第二，模式的局限性，之前的企业大多都是定点取定点还的，非常不方便；第三，大多数企业都是传统企业出身，没有互联网思维。
共享电单车行业也面临一些压力：首先是政策压力；其次是成本压力，共享电单车的成本比单车高，而且需要充电，属于重资产投入模式。第三是资本压力，相比于共享单车，共享电单车投入资本更重，投资人持观望的态度。
王会娥：
电单车的速度比自行车要快很多，很多人在安全性上是不是也会有疑虑？
陈振烨：
这是大家日积月累形成的一种印象，但这并不意味着这种产品不好。在电单车的安全性上，我们首先通过产品端来解决。国标要求电单车的速度要在每小时20公里以内。而传统的电单车大多是超标的，速度快，车身也比较笨重。小鹿单车的速度是16.9公里/小时，是符合国标的，车身比较小巧，容易驾驭。在计费上，我们采取了公里+时间的计费策略，但是把时间计费放在半个小时以后，这样不会给人以紧迫感。其次，从用户群来讲，我们的用户群和传统的将电动自行车当作主要交通工具的那群人是不一样的。我们的用户群主要是年轻的白领，他们的素质比较高，会自觉遵守交通规则。
王会娥：
您刚刚也提到行业面临政策压力，目前，很多城市是不允许电单车进入的。这一点是行业面临的最大挑战么？
陈振烨：
这一点确实给行业带来很大的不确定性。从政府无监管角度来讲，政府还是很担心负面的东西，比如电单车之前有不好的口碑，也出现过一些事故。但这些问题，需要通过市场化的手段解决，带动大家更加规范的使用电单车。若是政府先建立一些标准，有利于规范行业的发展，但是不要一刀切，应该允许电单车企业进行尝试。
分析师评论：
共享电单车定位于满足10公里以内的中短途出行需求，目标用户较为广泛，但以年轻白领和学生群体为主。从布局场景来讲，目前有些企业在校园等封闭场景下布局，有些企业在交通换乘枢纽、核心商圈、住宅区等开放的社会场景下布局。
在用户使用便利性方面，共享电单车依靠电助力，同共享单车相比更加省时省力，用户骑行体验更好，同时不会面临等车、换乘或堵车等问题。在用车价格方面，目前各家企业的定价策略不一，有些企业按照时间收费、有些按里程收费，还有一些按“时间+里程”收费。按共享电单车行业平均价格看，骑行5公里，费用大约为2元，比共享单车贵1元，又比地铁、出租车便宜。共享电单车会吸引一部分对1元不敏感的共享单车用户，也会吸引一部分乘坐公交、地铁及网约车的用户。
目前，共享电单车行业面临政策的不确定性、较高的用户获取成本及资金支持方面的压力。
第一，政策压力。目前中国并没有最新的电动自行车国家标准，依然按照1999年出台的《电动自行车通用技术条件》对电动自行车的重量、速度、功率、行驶里程等方面进行规范，各共享电单车企业的电单车必须符合此国标。但很多符合此国标的共享电单车在进入城市运营时，依然遭到了许多地方政府的不友好对待，如北京、上海等城市发布指导意见，提出不鼓励电单车运营，郑州等地直接禁止电单车运营。2017年5月22日，交通部发布的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》中，提出不鼓励发展互联网租赁电动自行车。虽然正式的指导意见还未落地，但政策压力始终是悬在共享电单车企业头上的一把利器。
第三，资金压力。共享电单车的硬件成本比共享单车要高，而且需要定期充电，运营压力大。加之存在政策压力，所以相比于受到资本追捧的共享单车行业，资本对共享电单车行业要冷静的多。
Analysys易观分析认为，目前，政策压力是共享电单车行业面临的最大挑战，各地政府出于安全性、城市道路资源有限及已经有相应的出行解决方案等方面的考虑，即使是不完全禁止共享电单车的运营，也会设置一些比共享单车更为严苛的限制条款。
Ø 在更加垂直化的运营场景中布局或成共享电单车出路
王会娥：
目前小鹿单车优先选择了北京、天津这样的城市进行布局，而不是三四线城市，那么在未来的城市拓展中会优先选择哪些城市？
陈振烨：
为什么会选择北京、天津这样的城市，而不是三四线城市，首先北京是大本营，代表北上广深一线城市。在北京进行测试，看这个生意在一线城市能否运营。天津属于二线城市，具有一定的代表性，节奏比一线城市慢，交通也没有那么拥堵。三四线城市的公共交通不发达，共享电单车可以作为一种补充。
未来在城市拓展中也会优先选择一线城市，这种城市交通拥堵，出行成本高，而且每个城市都有绿色指标，无论是用户基数还是融资方面都有优势。而三四线城市的城市边界和人口一定，需要的车辆规模小，运营压力小，可以采取加盟的方式。
王会娥：
目前，共享单车基本已经满足了一、二线城市的大众出行需求，有些城市的车辆布局甚至已经饱和。那么共享电单车未来是不是会更加的垂直化、多元化的运营，而不是去满足大众化的出行需求？
陈振烨：
垂直化的发展是因为政府的限制，共享电单车应该在大众出行市场发展。之前，传统的从事电单车租赁的企业在校园中运营，或者采取有桩的模式，进行垂直化运营，运营压力和运营难度都比较小。这种垂直化的运营，运营场景比较窄，会屏蔽掉很多用户，形成不了现象级的效应。
分析师评论：
经历了一段时间的发展后，共享单车已经向市场证明他可以充分的满足人们的短途出行需求，并俘获了众多用户的心。目前，各大单车企业不断加大在一、二线城市的车辆布局规模，并向三四线城市下沉，一、二线城市已成共享单车企业厮杀的红海。而共享电单车虽然能够满足人们的中短途出行需求，但行业面临政策的不确定性及较高的用户获取成本等方面的压力，在一、二线城市，这两方面的压力会更大。在一、二线城市，共享电单车行业也面临着共享单车行业的挤压。探索更加垂直化的运营场景，比如大学城、景区、公共交通不发达的三四五线或非线级城市，或许可以避开政策监管、用户获取成本高及竞争激烈等方面的压力。
